В продолжение , текучка май 2017-2018

[_alecs]

... Я тоже уже начинаю делать и поршни... .

Ну, Игорь Петрович, вы монстр! Как собираетесь рассчитывать термонагрузку поршня (нагрев от ОГ сверху, охлаждение масляным туманом снизу, разное линейное расширение из-за приливов под палец и т.д. и т.п.) и во что он у вас превратиться во время тепловой нагрузки? А то в двигателе его так может от температуры распереть, что и на поршень перестанет быть похож.

Сейчас на современных двигателях тепловой зазор 1,5 сотки. У вас какой будет?

[_alecs]

Кстати, хорошо бы КС разделить на 2 части. В одну топливо впрыскивать, а в другую воду (дополнительное рабочее тело). Как думаете, Игорь Петрович?
Какой-нибудь шток, чтобы при всасывании наполнял определённый объём, а при сжатии выделял его в КС. Такой можно и в бензиновый вкрутить. Сгоранию смеси не повредит, температуру снизит и давление в КС увеличит.

[Игорь Петрович]

Я могу конечно встать в позу и сказать, и всё то, что вы тут понаписали, мне хорошо известно, в том числе допуски на тепловое расширение и несимметричность тепловых потоков в поршне из-за тех же бобышек. Но я вам все же объясню, чтобы вы поняли, что всё таки "люди горшки обжигают... ".

Для начала, зазор в тронке поршня не 1.5 сотки как вы пишите, а как минимум 3 сотки на диаметр - у дизеля, а у бензинового мотора и того больше, до 0.1 мм.; зазор в огневой части поршня (на размерности до 500 кубиков на цилиндр) достигает 0.7-1.0 мм. Но сказанное вами относится только к стандартному алюминиевому поршню, а это уже "вчерашний день". Сегодня поршни научились уже делать из стали, составными, с весовой отдачей, такой же, как и изготовленные из алюминиевого сплава, более того, поршень так построен, что он становится подобным уже не тронковому, а крейцкопфному типу - юбка относительно тела поршня выполнена плавающим элементом. Не все конструкции так сказать удачны, но в этом направлении движется весь мир. И я этим давно занимаюсь, потому как многие проблемы, имеющие место в алюминиевом поршне перестают существовать, в виде снижения тепловых потоков через поршень, сокращение до минимума трения в кольцах и на тронке (юбке) поршня, улучшение работы поршневых пальцев ...

И в этой связи хочу сказать, что СВСС не проявляет себя только потому, что на общем фоне потерь она не ощущается как достижение, ибо нужно для начала привести в порядок смежные узлы и агрегаты (убрать так сказать "белый фон"), потому как большинство заявленных заводом изготовителем тех или иные параметров двигателя не соответствуют паспортным данным, вспомним тот же "дизельгейц" связанный с концерном Фольцваген.

[_alecs]

Игоь Петрович, составные - это уже вчерашний день, да и плавающая юбка ничего не даёт, только проблемы.


Вопрос не в том что вам известно, а в том, как вы будите проводить натурные испытания. Или обойдётесь только расчётами? Походу да.
Тут нужен лабораторный цилиндр или блок цилиндров, с помощью которого поршень вводят в нужный режим работы. Затем поршень перемещается в нижнюю часть удлинённой гильзы с окнами для промера (для этого, цилиндр или блок цилиндров приподнимается с платформы). На такой установке есть возможность не только промерять геометрию поршня, но и изменять СС, фазы газораспределения, потоки ОЖ. Плюс, есть огромная статистика по реальной эксплуатации за весь период производства поршней из различных сплавов и форм.

Конечно же, "люди обжигают горшки", но не у каждого есть такое производство и такая статистика с наработками.

[_alecs]

Кстати по поводу тепловых зазоров. К примеру, у меня на спортивном мотоцикле Honda размеры цилиндра 76.000 - 76.015, размер поршней 75.965 - 75.985. Тепловой зазор на диаметр по данным завода (сервисный мануал) 0.015 - 0.050. И это спортивный высокооборотистый бензиновый двигатель.

[Игорь Петрович]

Указанная вами подборка, лишь подтверждает правильность того, что я вам и написал. И действительно, эти поршни тоже не идеал, их можно, и нужно делать лучше. Теперь два слова о тепловом зазоре в юбке поршня, 1.5 сотки возможно лишь в том случае, если на теле поршня есть специальные надрезы, или какая нибудь специальная конфигурация юбки, или работа в алюминиевом блоке цилиндров с воздушным охлаждением... а так, 3 сотки это минимум, у алюминиевого поршня термическое расширение значительно выше чем у цилиндра, заклинит, и никакие инструкции по эксплуатации не помогут, да и скорее всего они врут. Я тут относительно недавно ездил в командировку, проводил экспертизу судового дизеля, заклинившего через 20 минут после проведенного капремонта, так вот, английская фирма, которая производит эти двигатели, выпустила мануал по эксплуатации, в котором переставила местами тепловые зазоры первого и второго поршневых колец, и соответственно запчасти приходят с неправильными зазорами... для себя любимых, у них свои инструкции и свои запчасти. Если ты не знаешь теорию двигателя, ремонт превращается в настоящий геморрой ... так избавляются от конкурентов.

Теперь о схеме испытаний, что вы предложили, она не выдерживает никакой критики, в натуре испытания поршней проводятся иначе: как вариант, поршень обклеивается термодатчиками, а рабочий процесс контролируется комплексом по индицированию... у меня кстати всё это есть. В конечном итоге все разбирается и визуально рассматривается и замеряется... с помощью "органолептического метода".

И последнее, о плавающей юбке, изначально было сказано, что юбку можно превратить в крейцкопф, и не более того, а то что не все конструкции удачные, ну так это жизнь, то что сегодня, у кого то не получилось, не значит, что у другого будет тот же результат. Смысл сказанного был в ином, убрать трение в цилиндре и снизить потери тепла. И это возможно.

[_alecs]

Указанная вами подборка, лишь подтверждает правильность того, что я вам и написал.

Игорь Петрович, вы точно по русски читаете? Там по-моему чёрным по белому написано, что "должно рассматриваться только как промежуточный шаг в процессе разработки". Сейчас рулят только поршни из стали. Составные, вчерашний день!

... 1.5 сотки возможно лишь в том случае, если на теле поршня есть специальные надрезы, или какая нибудь специальная конфигурация юбки, или работа в алюминиевом блоке цилиндров с воздушным охлаждением... а так, 3 сотки это минимум, ...

Вот поршень

... английская фирма, которая производит эти двигатели, выпустила мануал по эксплуатации, в котором переставила местами тепловые зазоры первого и второго поршневых колец, и соответственно запчасти приходят с неправильными зазорами... для себя любимых, у них свои инструкции и свои запчасти. ... так избавляются от конкурентов.

Мануал англиЦкий. И это не мануал по эксплуатации, это сервисный мануал с указанием допусков и сервисных лимитов. Могу на другую модель дать данные, такие же.

Теперь о схеме испытаний, что вы предложили, она не выдерживает никакой критики, в натуре испытания поршней проводятся иначе: как вариант, поршень обклеивается термодатчиками, а рабочий процесс контролируется комплексом по индицированию... у меня кстати всё это есть. В конечном итоге все разбирается и визуально рассматривается и замеряется... с помощью "органолептического метода".

Ну, конечно, всё что другие говорят - это нелепость. Все ваши датчики покажут только распределение температуры, которое так же будет подставляться в математическую модель. А вот как этот поршень разопрёт реально, эти датчики вам не покажут. Я же так и сказал, что будите пользоваться только расчётами.

И последнее, о плавающей юбке, изначально было сказано, что юбку можно превратить в крейцкопф... Смысл сказанного был в ином, убрать трение в цилиндре и снизить потери тепла. И это возможно.

Чтобы превратить в крейцкопф, юбка должна находится гораздо ниже зоны термического воздействия ОГ на цилиндр. Если сделать так, то верхняя часть поршня останется без юбки? И чем тогда она будет тереться о цилиндр? Тогда и верхней части нужна юбка. Другими словами, вместо направляющих вы хотите к поршню снизу присобачить ещё один поршень без колец с одной юбкой. Хрень! Направляющие всегда будут иметь более ровную и более большую поверхность скольжения, а соответственно и меньший износ.

[Игорь Петрович]

Точно также могу возразить вам, что вы мой текст пытаетесь читать между строк, вам же уже написали:

Теперь два слова о тепловом зазоре в юбке поршня, 1.5 сотки возможно лишь в том случае, если на теле поршня есть специальные надрезы, или какая нибудь специальная конфигурация юбки ...

... а вы дурку включаете, как впрочем, и в остальном.

Поршень, который вы здесь разместили в качестве доказательства вашей правоты, по большому счету не имеет круговой юбки, вместо нее сектор трения, поэтому говорить о зазоре в 0.015 мм бессмысленно, если металлу есть куда расширяться, то зазор можно уменьшить хоть до нуля. Вы мне еще про огневую часть скажите, что зазор в ней равен нулю, вот тогда посмеемся.
О математике, никто здесь не отрицал ее участия (это вы ввели математику, как фактор конфликта) однако последним этапом любого расчёта, было есть и будет проведение испытаний, которые и выявят профпригодность любого поршня, и без терморезисторных вставок вы ничего не узнаете. Так что не умничайте.
Тоже самое и по поводу крейцкопфа, вы как всегда неверно ставите задачу, поэтому все ваши высказывания также ошибочны... Смысл введения пары крейцкопф-цилиндр лишь в том, чтобы ликвидировать сухое-полусухое трение в паре поршень-гильза, свести работу трения поршня к "нулю", но никто не запрещает наделить тронк (юбку) поршня "жидкостной опорой", по образу и подобию, что сделано на крейцкопфе, а вот как, это совсем другой вопрос.
Но вот ваш ответ на него мы уже имеем удовольствие читать:

...Чтобы превратить в крейцкопф, юбка должна находится гораздо ниже зоны термического воздействия ОГ на цилиндр. Если сделать так, то верхняя часть поршня останется без юбки? И чем тогда она будет тереться о цилиндр? .

Я вашу цитату вывел сюда для того, чтобы было видно как работает ваш "перегруженный" мозг, он рисует картину того, того, как вы воспринимаете работу поршня, в котором его юбка, якобы находится в зоне термического воздействия ОТРАБОТАННЫХ ГАЗОВ на цилиндр !!! ... у меня вопрос, когда отработанные газы облизывают вашу юбку, во время какого такта, не во время ли такта сжатия ? а куда кольца подевались, не они ли должны закрывать путь газам путь в подпоршневую полость, чтобы температура юбки была такова, чтобы на ее поверхности не "кипело масло" ?

И чтобы вы не развивали свою порочную теорию и дальше, объясняю: отвод тепла от поршня осуществляется грубо говоря по трем направлениям, кольца от поршня отводят 50-70% всего объема теплоты, только 10% отводятся юбкой и телом шатуна, а остальная теплота отводится маслом, что-то около 30%. Независимое положение юбки относительно огневой части донышка поршня возможно, но не обязательно, можно ее и термоизолировать, а не разрывать контур, вот как пример "вчераших поршней", которые на ура выпускаются...

http://www.truckautopart.ru/info/373

[Игорь Петрович]

Вопрос не в том что вам известно, а в том, как вы будите проводить натурные испытания. Или обойдётесь только расчётами? Походу да.
Тут нужен лабораторный цилиндр или блок цилиндров, с помощью которого поршень вводят в нужный режим работы. Затем поршень перемещается в нижнюю часть удлинённой гильзы с окнами для промера (для этого, цилиндр или блок цилиндров приподнимается с платформы). На такой установке есть возможность не только промерять геометрию поршня, но и изменять СС, фазы газораспределения, потоки ОЖ. Плюс, есть огромная статистика по реальной эксплуатации за весь период производства поршней из различных сплавов и форм.

...Ну, конечно, всё что другие говорят - это нелепость. Все ваши датчики покажут только распределение температуры, которое так же будет подставляться в математическую модель. А вот как этот поршень разопрёт реально, эти датчики вам не покажут. Я же так и сказал, что будите пользоваться только расчётами.

Вы не только не можете прочитать чужие тексты и вникнуть в их содержание, но и своем материале путаетесь, и сами себя опровергаете.

[_alecs]

...Чтобы превратить в крейцкопф, юбка должна находится гораздо ниже зоны термического воздействия ОГ на цилиндр. Если сделать так, то верхняя часть поршня останется без юбки? И чем тогда она будет тереться о цилиндр? .

Я вашу цитату вывел сюда для того, чтобы было видно как работает ваш "перегруженный" мозг

Я имел ввиду, что ОГ воздействуют на одну из пар трения цилиндр/юбка, т.е на цилндр во время рабочего такта и такта выпуска, в отличии от крейцкопфа, у которого пара трения изолирована от ОГ.