Страница 12 из 15

Re: В продолжение , текучка май 2017-2018

СообщениеДобавлено: 29 окт 2018, 10:14
_alecs
Игорь Петрович писал(а):Точно также могу возразить вам, что вы мой текст пытаетесь читать между строк, вам же уже написали:
Игорь Петрович писал(а): Теперь два слова о тепловом зазоре в юбке поршня, 1.5 сотки возможно лишь в том случае, если на теле поршня есть специальные надрезы, или какая нибудь специальная конфигурация юбки ...

... а вы дурку включаете, как впрочем, и в остальном.

Игорь Петрович, вы что, какая "дурка", я не такой умный. :mrgreen: Просто не вижу возможности у этого поршня избежать задиров, если тепловой зазор в 1,5 сотки окажется слишком маленьким. У этого поршня нет теплового разрыва юбки. Тепловое расширение этого "сектора" будет не меньше, чем у полноценной "круговой" юбки. Или вы хотите сказать, что форма поршня поможет ему работать в "натяг" при 12 000 оборотов?! ... Что вы имели ввиду? Каким образом "сектор" поможет ему избежать задиров?

Re: В продолжение , текучка май 2017-2018

СообщениеДобавлено: 29 окт 2018, 11:42
Игорь Петрович
Ну хорошо, объясню то, что вы и сами должны были бы понять.

Сначала задаемся простым вопросом, куда идет расширение юбки, если юбка круговая, то есть "кольцу" из металла некуда расширяться кроме увеличения диаметра, так как тепловой зазор дает в этом случае прибавку только в диаметре. Это легко просчитывается из разницы коэффициентов линейного расширения пары трения и их температур. Берете скажем разницу по температуре в 100 градусов, между стальной втулкой и силуминовым поршнем, точнее его нижней частью, диаметр которой и попадает в мануал, т.е. тот размер, где находится минимальный диаметр поршня, ибо сам поршень выполняется всегда конусообразным (наш же поясок находится на 10-15 мм от низа тронка). В показанном вами примере нет кругового пояска, а есть консольный сектор, который обладает собственной упругостью, поэтому кода диаметр более верхних срезов поршня начинает увеличиваться, нижний срез, выбрав зазор начинает упруго деформироваться внутрь поршня, ему это позволяет делать форма консольного сектора трения, и обороты двигателя здесь ни при чем. Вот когда вы выбираете тепловой зазор в районе стыка тронка с зоной колец - он в мануале не проставлен, а по факту значительно больше табличного, вот тогда поршень обязательно заклинит. Но для этого надо постараться.

Те поршни, у которых юбка выполнена не секторально, а в виде сплошного кругового контура имеют тепловой зазор, начиная с 0.03 соток. У дизелей ниже температура поршня, поэтому и тепловые зазоры в них меньше, тогда как у бензиновых моторов температуры выше и зазоры как правило выше. Сейчас, чтобы не было путаницы, я говорю о классической компоновке поршня, потому как и в стандартных поршнях зазоры в тронке тоже выбираются почти полностью, и во время работы там ничего не гремит и не ухает... .

Re: В продолжение , текучка май 2017-2018

СообщениеДобавлено: 29 окт 2018, 12:09
Игорь Петрович
_alecs писал(а):Я имел ввиду, что ОГ воздействуют на одну из пар трения цилиндр/юбка, т.е на цилндр во время рабочего такта и такта выпуска, в отличии от крейцкопфа, у которого пара трения изолирована от ОГ.


ОГ не воздействуют ни на что, если только ваш поршень не от двухтактника. Крейцкопф же убирает боковую силу, нагружающую ранее тронк, поэтому сам тронк в крейцкофном ДВС уже не нужен, только донышко поршня и кольца. Но жидкостное трение можно организовать и на тронке, превратив его в крейцкопф., и даже не обязательно его шарнирно подвешивать, как в той ссылке, которую я привёл в качестве доказательства, Эти поршни всем хороши, кроме одного... горячая часть поршня относительно оси поршневого пальца находится в положении неустойчивого равновесия, т.е. кольца могут во время работы, как бы заваливаться на выбор: либо вперед, либо назад, туда, куда им короче вздумается, и это проблема, но она, коротко скажу, мною решена. Не знаю, может и другие нашли решение, тогда честь им и хвала.

Re: В продолжение , текучка май 2017-2018

СообщениеДобавлено: 29 окт 2018, 17:54
_alecs
Игорь Петрович писал(а):... В показанном вами примере нет кругового пояска, а есть консольный сектор, который обладает собственной упругостью, поэтому кода диаметр более верхних срезов поршня начинает увеличиваться, нижний срез, выбрав зазор начинает упруго деформироваться внутрь поршня, ему это позволяет делать форма консольного сектора трения, и обороты двигателя здесь ни при чем. ...

Кварк, помогай. "Вдвоём и батьку бить легче." Игорь Петрович хочет разрушить стандартную теорию двигателестроения! :mrgreen: Говорит в спортивном двс поршень может работать с "натягом"! :mrgreen: Говорит так даже лучше, "греметь и ухать" ничего не будет! :mrgreen:

Re: В продолжение , текучка май 2017-2018

СообщениеДобавлено: 29 окт 2018, 18:02
_alecs
Игорь Петрович писал(а):
_alecs писал(а):Я имел ввиду, что ОГ воздействуют на одну из пар трения цилиндр/юбка, т.е на цилндр во время рабочего такта и такта выпуска, в отличии от крейцкопфа, у которого пара трения изолирована от ОГ.


ОГ не воздействуют ни на что, если только ваш поршень не от двухтактника. ...

Нет, Игорь Петрович, всё-таки вы не хотите вникать в то, что вам пишут. Поршень во время рабочего такта идёт вниз, ОГ нагревают цилиндр, затем поршень идёт вверх и юбка скользит по нагретой поверхности. В крейцкопфном, ОГ никак не воздействуют на направляющие. Площадь скольжения (пятно контакта) у направляющих больше и износ меньше, в отличии от юбки поршня.

Re: В продолжение , текучка май 2017-2018

СообщениеДобавлено: 29 окт 2018, 18:12
_alecs
Игорь Петрович писал(а):..поэтому сам тронк в крейцкофном ДВС уже не нужен, только донышко поршня и кольца. ... т.е. кольца могут во время работы, как бы заваливаться на выбор: либо вперед, либо назад, туда, куда им короче вздумается, и это проблема, но она, коротко скажу, мною решена. ...

Конечно решена. Добавлением юбки или её подобия. Которая "не нужна". :mrgreen:

Re: В продолжение , текучка май 2017-2018

СообщениеДобавлено: 29 окт 2018, 19:39
Игорь Петрович
_alecs писал(а):
Игорь Петрович писал(а):... ОГ не воздействуют ни на что, если только ваш поршень не от двухтактника. ...

... Поршень во время рабочего такта идёт вниз, ОГ нагревают цилиндр, затем поршень идёт вверх и юбка скользит по нагретой поверхности. В крейцкопфном, ОГ никак не воздействуют на направляющие. Площадь скольжения (пятно контакта) у направляющих больше и износ меньше, в отличии от юбки поршня.

Всё что вы пишите, заблуждение, пока поршень движется туда-сюда, гильза охлаждается быстрее чем ее нагревает горючий газ, спросите почему, ответ очень прост, теплоемкость и теплопроводность и гильзы и воды за рубашкой, в десятки, если не в сотни раз выше, чем у газа. Но и это не всё, наружная поверхность втулки цилиндра смазана маслом, которое держится на поверхности до температуры, не превышающей 140-180 градусов С, и если температура поверхности цилиндра поднимается выше, то масло выпаривается с поверхности, переставая цепляться за неё, а далее, поршень тут же задирает; если температура масла наоборот, низкая, то это тоже плохо, высокое трение от чрезмерной вязкости масла... короче, во всем нужен оптимум, и работа юбки с температурой зеркала цилиндра где-то 120-150 градусов, это золотая середина, при этом температура масла должна держаться не выше 120 С. И вот ещё что, тронк поршня скользит в основном по нижней, "холодной" части камеры сгорания, поэтому не надо никого пугать высокими температурами юбки поршня, высокой температуре там неоткуда взяться, при условии герметичности поршневых колец. Но даже если кольца не прижимаются как надо, поршень чаще всего прогорает по центру... .

По поводу площади контакта, площадь скольжения тронка (юбки поршня) вообще не при делах, трение в ДВС определяется допустимым удельным давлением поверхности поршня на стенку цилиндра, а цэ зависит от применяемого материала пары скольжения, типа смазки, с ограничением по температуре (не более 160 градусов С) и более ничем. А крейцкопф ли это, или тронк, потери и там и там одинаковые при равенстве степени "сухости" между поверхностями трения. Вы спросите, почему механический КПД у существующих крейцкопфных ДВС выше, только потому что они двухтактные (вдвое больше рабочих ходов).

_alecs писал(а):
Игорь Петрович писал(а):..., мною решена. ...

Конечно решена. Добавлением юбки или её подобия. Которая "не нужна". :mrgreen:

Нет, я эту задачу решил иначе, палец сделал независимым от юбки, превратив её в колбу без боковых с бобышками отверстий, а огневую часть от пальца, перераспределив "степени свободы" в ином порядке... не будем глубже детализировать, вы всё равно не поймете . :mrgreen:

Re: В продолжение , текучка май 2017-2018

СообщениеДобавлено: 30 окт 2018, 13:16
cvarc
Я в поршнях для дизелей не разбираюсь.
Я считаю, что в бензиновом ДВС зазор менее 0,05 мм может привести к заклиниванию. Поэтому рисковать не стоит.
Если Хонда там чего-то особого навертела, то им виднее. :roll:

Я единственное что хочу добавить.
Раз типа экономичность возрастает за счет уменьшения потерь тепла из КС в детали двигателя, то нам должно быть пофиг на размеры юбки.
Другое дело, что ситуация не в полной мере описывается этой фразой.

Re: В продолжение , текучка май 2017-2018

СообщениеДобавлено: 31 окт 2018, 01:40
_alecs
Игорь Петрович писал(а):... А крейцкопф ли это, или тронк, потери и там и там одинаковые при равенстве степени "сухости" между поверхностями трения. Вы спросите, почему механический КПД у существующих крейцкопфных ДВС выше, только потому что они двухтактные (вдвое больше рабочих ходов).

Игорь Петрович, для того чтобы подтвердить свою правоту, вы готовы не учитывать любые факторы. Не важно что там быстрее греется и на сколько греется, есть факт. А факт этот говорит о том, что на одну из пар трения (цилиндр) воздействуют ОГ и температура поверхности цилиндра выше, чем поверхность направляющих. Пусть хоть на градус! А значит износ выше! Пятно контакта овального поршня МЕНЬШЕ, чем у плоских направляющих. И спорить с этим глупо.

Игорь Петрович писал(а):Нет, я эту задачу решил иначе, палец сделал независимым от юбки, превратив её в колбу без боковых с бобышками отверстий, а огневую часть от пальца, перераспределив "степени свободы" в ином порядке...

Зачем всё это?! ... Что вы этим выиграли? ... Составные поршни и 200 атмосфер - это вчерашний день. Полностью стальные (не составные) и 250 атмосфер - это уже сегодняшняя реальность. Не упорствуйте.

Re: В продолжение , текучка май 2017-2018

СообщениеДобавлено: 31 окт 2018, 01:48
_alecs
cvarc писал(а):Я в поршнях для дизелей не разбираюсь.
...

Причём тут дизель? ... Игорь Петрович говорит, что поршень в высокооборотистом двс (БЕНЗИНОВОМ) может работать в "натяг". Ты представляешь что будет с двигателем на 12000 оборотах, если размер поршня (который я показал) от тепловой нагрузке станет на пол сотки или сотку больше, чем размер цилиндра? :mrgreen: Это не нарушает твою стройную картину о том, как работает двс? :mrgreen: Всё нормально? Ничего не смущает? :mrgreen:

Тут только 2 варианта, либо поршень действительно может работать в "натяг", либо теплового зазора в 1,5 сотки достаточно.