История создания двигателя Ибадуллаева

Модераторы: Ибадуллаев, strannik, motor

История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение drug » 23 мар 2009, 16:19

Приветствую всех на новом форуме!
Желаю приятного и полезного участия, приобретения новых знаний, друзей и единомышленников.
Форум посвящен разработкам Ибадуллаева Гаджикадира Алияровича.
Представляется, что обсуждение следует начать с истории.

(оформление статьи - Израиль)
Идея бензинового двигателя с высокой (до 25) степенью сжатия возникла в 2000году.

С конца 2000 и в течение 2001 года автор неоднократно (9 раз) летал в г. Москву для встреч с заведующим кафедрой «Поршневых двигателей» МГТУ им. Н.Э. Баумана профессором Иващенко Николаем Антоновичем и профессором кафедры «Теплотехники и автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ) Морозовым К.А.. Полагая, что если будет найдено понимание и получена поддержка ученых, вопрос решится быстрее, автор дискутировал с ними по поводу поднятых проблем. Третья по счету встреча с Морозовым К.А. завершилась тем, что последний отказался от дальнейших встреч и бесед. Он пришел к выводу о том, что автор наивный (к тому же неграмотный) упрямец, который игнорирует проверенные более чем столетней практикой человечества постулаты теории ДВС. Причем, по его мнению, вопросами борьбы с детонацией в течение всего этого времени занимались корифеи науки, мощнейшие автомобильные концерны. Автор же вместо того, чтобы сажать людей в тюрьму (в тот период автор работал следователем по особо важным делам прокуратуры Республики Дагестан), занимается вопросами, в которых ничего не смыслит. Иващенко Н.А. проявлял в дискуссиях не меньше эмоций, чем Морозов К.А., но от встреч и обсуждения проблем не отказывался. По его мнению в вопросах, которые ставил автор, проглядывались зачатки рациональности. Таково же было мнение и заведующего кафедрой «Теплотехники и автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ) профессора Шатрова М.Г.

Стало ясно, что получить поддержку ученых не удастся. Их вердикт был окончателен и обжалованию не подлежал: обойти детонацию никому еще не удавалось и не удастся.
Тем не менее, эти дискуссии имели для автора положительный результат. Стало ясно, что в теории не все вопросы разрешены правильно. Двигатель с высокой степенью сжатия возможен, и он будет работать без детонации.

После этого были предприняты попытки уговорить руководство конструкторских бюро ГАЗа и ВАЗа оказать помощь и предоставить условия для строительства такого двигателя. Но и конструктора оказались теоретически хорошо подготовленными специалистами. По утверждению одного из них автору легче будет построить вечный двигатель, чем заниматься таким безнадежным делом, как борьба с детонацией. Естественно, в помощи отказали.

В сентябре 2002 года на заводе «Дагдизель» помочь согласились (бесплатно), но в возможность построения такого двигателя не поверили.

У автора имелся старенький БМВ-525, двигатель которого и было решено переделать. Чтобы уменьшить объем камеры сгорания, поршня решили нарастить аргонной сваркой. В конце октября 2002 года двигатель был собран. Степень сжатия составила 17, давление сжатия при замере компрессии 22-23 атм (у серийного двигателя со степенью сжатия 9 компрессия составляет 11-12 атм.). Двигатель завелся с первой же попытки!. При выездах на трассу автомобиль показывал такую динамику разгона, что первое время произошедшее и самому автору казалось фантастикой.

Первое время двигатель разбирался через каждые 500 км пробега, затем через 1000 км. Надо было убедиться в том, что в цилиндрах ничего не предусмотренного автором не происходит. Оказалось, что при наращивании сваркой поршня теряют жесткость. При больших нагрузках их «юбки» подвергались деформации, сходились, и поршень заклинивало в цилиндре. Но это не имело значения. За полгода на двигателе было наезжено около 5 тыс. км. Он разбирался 16 раз. Главным итогом этого этапа было то, что бензиновый двигатель с «дизельной» степенью сжатия не миф, а реальность.

В мае 2003 года через пилота автоспорта Ладкина Ю.Б. автор познакомился с Беккером Валерием Яковлевичем - генеральным директором торговой фирмы «Экотехсоюз» (фирма занимается реализацией автозапчастей). Просмотрев видеоролик со съемками БМВ, Валерий Яковлевич обещал финансовую поддержку (безо всяких предварительных условий) в строительстве двигателя на основе ВАЗовской «десятки».

ВАЗ-2110 для проведения экспериментов приобрел однокурсник автора Сулейманов С.М. В июне 2003 года двигатель со степенью сжатия 19 был построен и обкатан. В июле автор на экспериментальном автомобиле приехал в г. Москву (1940 км, скорость не выше 120 км/час, расход бензина АИ-95- 90 литров, средний расход 4,63 литра на 100 км) и продемонстрировал его Беккеру В.Я. Сомнений у последнего больше не осталось. Вопрос дальнейшего финансирования работ и предоставления условий (бокс, механики, запчасти и пр. расходы) был решен (тоже безо всяких условий, хотя автор настаивал на заключении договора). Было решено построить второй двигатель для испытаний на стенде. Автор на том же экспериментальном автомобиле с запчастями выехал обратно в Дагестан (2000 км, скорость 160-180 км/час, расход бензина АИ-98 - 105 литров, средний расход 5,25 литра на 100 км).

Второй двигатель со степенью сжатия 20 тоже был построен, обкатан. В конце сентября 2003 года со вторым двигателем в багажнике автор снова приехал в г. Москву (1960 км, скорость 170-190 км/час, расход бензина АИ-98 - 117 литров, средний расход 5,97 литра на 100 км).

Вопрос стенда решил Шатров Михаил Георгиевич - заведующий кафедрой «Теплотехники и автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ). Он согласился (тоже безо всяких условий) предоставить автору моторный стенд. В течение 3 лет на стенде были отработаны вопросы программирования, калибровок и пр.

При испытаниях на моторном стенде стало ясно, что для двигателя с высокой степенью сжатия нужны более мощные свечи, катушки и программа. Летом 2006 года удалось договориться со специалистами фирмы «Саратов-Бош» о демонстрации им работы двигателя. Автор из г. Москвы выехал на экспериментальном автомобиле в г. Энгельс Саратовской области (960 км. Скорость 160-200 км/час. Проехал за 7 с половиной часов. Расход бензина АИ-98 - 52 литра, средний расход 5,42 литра на 100 км). На заводе в присутствии специалистов замерили компрессию двигателей стандартной и экспериментальной «десяток». По всем цилиндрам экспериментального двигателя показатели по давлению сжатия составили 27 кг/см2 (на двигателе к тому времени было наезжено 32 тыс. км.). При замере напряжений разряда на холостом ходу с резким открытием дроссельной заслонки на 100% показатели составили 6-8 к.вольт у стандартного и 25-27 к.вольт у экспериментального двигателя. При дальнейших переговорах технический директор представительства фирмы «Бош» в г. Москве сообщил, что фирма имеет все возможности для изготовления свечей зажигания и катушек с требуемыми параметрами. Но за оплату (3.2 млн евро - программа, 0.6 млн-катушка, 1 млн-свечи зажигания). У автора таких денег не было.

За истекшее время двигатель демонстрировался много раз. Но все, кто был знаком с теорией, после демонстрации начинали утверждать, что это непонятный фокус. Начинали доискиваться «до правды», предполагая, что автор что-то делает то ли с бензином, то ли с подачей топлива. По этой же причине, в конце концов, испортились отношения с Шатровым М.Г. и автору в ноябре 2006 года пришлось забрать двигатель со стенда.

В сентябре 2007 года в г. Москве автор выступил с докладами и продемонстрировал работу двигателя участникам двух Международных конференций. На тот момент степень сжатия была доведена до 22, на двигатель был установлен более мощный стартер. Давление сжатия по всем цилидрам составляло 38-40,5 кг/см2. После конференций были проведены дискуссии и обсуждения на кафедрах в МГТУ им. Н.Э. Баумана и МАМИ (ГТУ). Ученые, наконец, признали, что автором открыт новый термодинамический цикл. По итогам этой работы в МГТУ им. Н.Э. Баумана под редакцией Иващенко Н.А. и Макарова А.Р. (заместитель заведующего кафедрой «Автотракторных двигателей» МАМИ (ГТУ) был издан сборник со статьями автора и рецензией Иващенко Н.А.

Ближайший друг и помощник автора Казиахмедов С.Г. еще с 2001 года требовал, чтобы автор изучил теорию и с позиций науки объяснил, почему двигатель работает. Но автор отмахивался от его требований, считая, что этим вопросом должны заниматься настоя-щие теоретики, а не юрист.
___________________________________________

Это предыстория вопроса.

Завязавшаяся с июля 2007 года переписка с Иващенко Н.А. и последующее редактирование им статей автора показали, что автор с силу неграмотности не в состоянии ответить на многие вопросы, а теоретики в силу утвердившихся за полтора столетия представлений в области теплотехники не способны понять эти вопросы. Знания автора по теории ДВС по меткому выражению Иващенко Н.А. находились на уровне древних египтян. В середине ноября 2007 года Иващенко Н.А. и Макаров А.Р. снабдили автора научной литературой, чтобы тот имел хотя бы элементарные представления о предмете своих исследований.

Есть расхожая фраза: практика критерий истины. Все вроде обстоит просто. Пока не было экспериментальных двигателей, никто не верил в возможность их строительства. Это было понятно, теория запрещает верить. Но вот двигатель есть (на данный момент у автора имеется 4 обкатанных двигателя со степенями сжатия от 17 до 22). Скоро будет продемонстрирован двигатель со степенью сжатия 25, с давлением конца сжатия 49-50 кг/см2). Уже около 6 лет двигатели демонстрируются всем желающим. Около 3-х лет один двигатель испытывался на моторном стенде ВУЗа. Тем не менее, в данном конкретном случае практически никто из теоретиков не хочет признавать существующий факт.

Ситуацию относительно такой позиции теоретиков прояснил один из профессоров. Автор, по его мнению, рассказывает о двигателе не все. То, что в двигателе путем дросселирования и ограничения наполнения производится какая-то «синхронизация про-цессов» есть байка - красивый миф. Этого не может быть, потому что и дросселирование и ограничение наполнения, как способы борьбы с детонацией, теории и практике двигателестроения известны давно. Все пытались уйти от детонации и этими и другими способами. Ни у кого не получилось. У автора тоже не должно и не могло получиться. Значит, есть что-то такое, что он замалчивает и скрывает..."
drug
 
Сообщения: 7
Зарегистрирован: 22 мар 2009, 19:15

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение motor » 24 мар 2009, 01:15

На те деньги, что "Вы" потратили на "презентацию" (летая туда-сюда), можно было-бы купить измерительно-диагностический комплекс, с целью изучения рабочего процесса, происходящего в двигателе. Снятая с помощью комплекса индикаторная диаграмма является "неопровержимой уликой" - или единственным документом не требующим доказательств.
Туда-сюда ИГА летал в 2000-2001г.г., первый двигатель появился в 2003г. Чтобы двигатель появился в натуре, он должен сложиться в голове. Рабочий процесс, происходящий в двигателе, ИГА представляет лучше кого бы то ни было. Много в мире компаний, у которых есть мыслимые и немыслимые технические условия. Но что-то прогресса в изучении рабочих процессов в течение ста лет не наблюдается. Сплошные допущения и абстракции. Чтобы снять диаграмму, нет необходимости покупать измерительно-диагностический комплекс. Ее можно арендовать. Было бы что снимать. Будет программа - будут диаграммы. Не будет программы - с диаграммой придется повременить.
motor
Администратор
 
Сообщения: 196
Зарегистрирован: 21 мар 2009, 15:35

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение motor » 24 мар 2009, 10:25

Игорь Петрович писал(а):"motor "Видимо Вы не вообще не понимаете о чем идет речь.
motor писал(а):Это вы не понимаете, о чем идет речь. Если, по-вашему, все дело в измерительно-диагностическом комплексе (а не в голове), приобретите этот комплекс и создайте двигатель "Игорьпетрович". Заодно объясните все процессы, происходящие в нем.

А это уже пижонство с Вашей стороны - заявляете всякие глупости; этот тезис и является ключевым моментом, почему и сегодня, спустя 6 лет, "Ваша компания" практически буксует на месте.

Есть хорошая поговорка: "нечего на зеркало пенять, коли рожа крива". Это я к тому. что раз не умеете объяснять, чтобы другие поняли, то это Ваши внутренние проблемы, а не кого бы -то ни было.
А это уже признаки закомплексованности.
Вам не нравится, что Ибадуллаев создал что-то свое, что свои новации назвал так, как считает нужным он. Это ваше дело.
Если теорию ИГА признают, ее признают со всеми его новыми названиями и его трактовками.
Если не признают, будем считать их очередным научным чудачеством, каких миллионы в истории науки.
И пожелание: поменьше агрессии!
motor
Администратор
 
Сообщения: 196
Зарегистрирован: 21 мар 2009, 15:35

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение Israel » 24 мар 2009, 21:52

drug писал(а): Форум посвящен разработкам Ибадуллаева Гаджикадира Ибадуллаевича. ...В самом общем виде История в изложении Ибадуллаева Г.А.
Так как его зовут? Если Ибадуллаевич то Ибадуллаев Г.И. а не Г.А. Может он Абрамович а не Ибадуллаевич ?
Аватара пользователя
Israel
 
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 23 мар 2009, 22:54

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение motor » 24 мар 2009, 22:05

Israel писал(а):
drug писал(а): Форум посвящен разработкам Ибадуллаева Гаджикадира Ибадуллаевича. ...В самом общем виде История в изложении Ибадуллаева Г.А.
Так как его зовут? Если Ибадуллаевич то Ибадуллаев Г.И. а не Г.А. Может он Абрамович а не Ибадуллаевич ?


Спасибо! Исправил: Алиярович. Невнимательность, однако...
motor
Администратор
 
Сообщения: 196
Зарегистрирован: 21 мар 2009, 15:35

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение motor » 24 мар 2009, 22:27

Игорь Петрович писал(а):"motor"

только острое обсуждение проблемы и создаст пользователям Вашего сайта необходимую дозу адреналина. Только в таком ключе можно создать что-то стоящее, так как без "оппонентов" сайт не протянет и месяца. Непрекращающиеся крики ура, всякая писанина за здравие, ничего кроме глупых высказываний в ответ не обещает, а конструктивная критика нормальным людям только добавляет оптимизма.

Сидит ИГА перед темже компом, что и Вы, и ловит каждый шорох в интернете по себя, я даже допускаю, что он Вам и сейчас говорит, на какие кнопки надо нажимать на клавиатуре.

Так вот Гаджикадир Алиярович, сообщаю, что все Ваши 42-52 патента ломаного гроша не стоят, так как я их элементарно обойду, если мне этого захочется.
Наверное, острота тоже нужна. Дозированная. Не перехлестывающая суть вопроса.
А еще лучше, острота научной предметной дискуссии, а не взаимных подколок. Однако предметной дискуссии не получается.
По моей просьбе один из специалистов делает сравнительную таблицу по теплотехнике и теории ДВС:
левая колонка - положение традиционной науки, правая колонка напротив - то же положение по ИГА.
Может, это поможет сдвинуть дискуссию с мертвой точки, направить ее в конструктивное русло.
Тогда можно будет предложить: обсуждаем пункт номер такой-то. Не отклоняясь от темы.
Хотя мои попытки запустить обсуждение выводов ИГА по циклу Карно провалились.
Классическая теория сто лет утверждает, что цикл Карно имеет наивысший КПД, Ибадуллаев - что имеет нулевой КПД.
И никто не хочет опровергнуть Ибадуллаева. То ли от незнания предмета. То ли все согласились с ИГА.
Что касается компьтера. Я был бы рад, если бы ИГА в неделю хоть час посидел в инете. Близко не подходит категорически.
Дал ему почитать перлы с Аллента (Пугнаторов и пр.), испортил ему настроение на неделю. Теперь всех огульных критиков ИГА
называет пугнаторами.
И насчет патентов. Вы Америку не открыли. ИГА говорит, что на каждый свой же патент оформит еще по десять патентов.
Поэтому и осторожен, дозирует информацию. А попытайтесь обойти его циклы. Его ступеньку на диаграмме. Его закон синхронизациии процессов. Это вам не патенты. Их так просто не обойдешь. Здесь - научные открытия, защищенные публикациями.
Тоже, конечно, защита не абсолютная, но значительно большая.
Но главное, его ноу-хау. Как все-таки сделать, чтобы двигатель работал? Если все поняли, постарайтесь повторить.
Простота - обманчива.
motor
Администратор
 
Сообщения: 196
Зарегистрирован: 21 мар 2009, 15:35

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение Israel » 24 мар 2009, 23:09

1. Как Ига не боится ездить на таких скоростях 160-180 дительное время? Беспредел какой то. Я не пойму что в России уже дороги такие что позволяют так гонять? Я на Лянче Дельта Интеграле в Израиле по автобанам так боюсь ездить. А то по российским дорогом на десятке!

2. И как - в это время фонендоскопом двигатель слушал? И за компом следил?

3. И какой должен быть расход на обычной десятке с простым дигателем при такой езде?

4. Видеозапись той БМВ выложить можете в сети? Что с ней сейчас?
Аватара пользователя
Israel
 
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 23 мар 2009, 22:54

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение motor » 24 мар 2009, 23:29

Игорь Петрович писал(а):"Israel"
"motor"
Я не собираюсь повторять цикл ИГА по сверхвысокой степени сжатия вслепую, а точнее в том его виде, который он предлагает, так как вижу другие технические решения данного вопроса.
Я надеюсь, в мае-июне вы сможете очно пообщаться с ИГА, определить направления научных и практических изысканий. Может, в чем-то ваши интересы и совпадут.
motor
Администратор
 
Сообщения: 196
Зарегистрирован: 21 мар 2009, 15:35

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение motor » 24 мар 2009, 23:41

Israel писал(а):1. Как Ига не боится ездить на таких скоростях 160-180 дительное время? Беспредел какой то. Я не пойму что в России уже дороги такие что позволяют так гонять? Я на Лянче Дельта Интеграле в Израиле по автобанам так боюсь ездить. А то по российским дорогом на десятке!

2. И как - в это время фонендоскопом двигатель слушал? И за компом следил?

3. И какой должен быть расход на обычной десятке с простым дигателем при такой езде?

4. Видеозапись той БМВ выложить можете в сети? Что с ней сейчас?


История поездки ИГА в Саратов (Энгельс) - на стр. 16 Сборника (док.4).
Обычная манера езды ИГА - скоростная, агрессивная. В тот раз машина была груженая.
Он рассказывал, что часть пути до Саратова была хорошая дорога с новым асфальтом. Дорога почти пустая. Погода ясная, безветренная. Удавалось держать скорость под 200 км. без труда. Имелся еще резерв для ускорения. Потом дорога стала ухабистая. Проскакивать ухабы оказалось удобным на скоростях 150-160км. Правда, через несколько месяцев после этой поездки на Симферопольском шоссе при скорости около 200 км. Ибадуллаева порыв ветра едва не сдул с дороги. После этого стал ездить значительно осторожнее.
Всю дорогу фонендоскоп не снимал. К концу пути натер оба уха до крови.
При таком режиме обычная десятка, думается, имела бы расход порядка 12-14л. на 100 км. Правда, до 200 км. она вряд ли разгонится.
Видеозапись БМВ имелась - в 2003г. Постараемся найти. Если удастся, выложим.
motor
Администратор
 
Сообщения: 196
Зарегистрирован: 21 мар 2009, 15:35

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение Israel » 24 мар 2009, 23:43

Игорь Петрович!
1. Вы в гостевой книге под каким именем были если были? Под этим же?
2. Во что вы не верите я не пойму? В факты или в теорию? Вы считате что ИГА возможно мистификатор и у негов рукаве спрятан тайный бак бензина?
Аватара пользователя
Israel
 
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 23 мар 2009, 22:54

След.

Вернуться в Бензиновый двигатель внутреннего сгорания Ибадуллаева

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

cron