История создания двигателя Ибадуллаева

Модераторы: Ибадуллаев, strannik, motor

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение spring » 14 июн 2009, 00:36

Вопрос для Ибадуллаева Гаджикадира Алияровича
Есть один небольшой вопрос, не нашедший отражения при описании доработки стандартного двигателя, относительно используемой прокладки головки блока цилиндров. Представляется логичным, что увеличение степени сжатия до сверхвысоких значений потребовало применения более совершенной прокладки подобной тем, что применяются на дизелях и высокофорсированных двигателях. Если применяется стандартная прокладка, то хотелось бы знать, как она выдерживает повышенное давление сжатия и не обусловлены ли частые разборки двигателя для проверки износа недостатками именно этой детали. Если этому вопросу прежде не было уделено внимания, прошу провести стандартную проверку на автомобиле герметичности прокладки головки блока цилиндров, поскольку прорыв газов из камеры сгорания в систему охлаждения при пуске холодного двигателя может прояснить некоторые вопросы качества работы двигателя.
Благодарю за ответ.
spring
 
Сообщения: 2
Зарегистрирован: 14 июн 2009, 00:27

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение Ибадуллаев » 17 июн 2009, 13:03

spring писал(а):Вопрос для Ибадуллаева Гаджикадира АлияровичаЕсть один небольшой вопрос, не нашедший отражения при описании доработки стандартного двигателя, относительно используемой прокладки головки блока цилиндров.


Прокладка для ГБЦ использовалась всегда одна и та же (названия не помню, немецкая для ВАЗа), толщина 1.15 мм. Вопрос прокладки составляет проблему в связи с температурами стенок камеры сгорания, а не давлениями. Прокладка, какая бы она не была никогда не выбивается, но прожигается при высоких температурах. Насколько помню температура поршня в дизельном двигателе достигает 400 С, а в обычных бензиновых в районе 250 С. По цвету поршня, клапанов и крышки над поршнем (бронзовый с желтым оттенком) мы пришли к выводу, что в моем двигателе температуры деталей внутри камеры сгорания значительно ниже.

Двигатели разбирались через каждые 5 тыс. км пробега, чтобы проверить состояние зеркала гильз на степень износа. В МАДИ заведующим моторным стендом кафедры "Теплотехники" работает Дубинин Анатолий Иванович, который работал со мной на стенде последние 2.5 года. Его данных в инете у меня нет. Если есть возможность, пригласите его к участию на форуме. Он может, как участник испытаний, ответить на вопросы.

Для закладки в книгу данные снимались на моторном стенде кафедры "Физвоспитания и спорта" МАДИ на полигоне МАДИ в с. Черные грязи. Там моторным стендом заведует Анатолий (к сожалению фамилию и отчество не помню). Насколько я знаю, он в интернете участвует, но данных у меня нет. Там же были произведены подробные съемки "Главной дорогой" НТВ. Можно найти и задать вопросы и ему.

С уважением Ибадуллаев Г.А.
17.06.09 г.
Ибадуллаев
Администратор
 
Сообщения: 1416
Зарегистрирован: 15 июн 2009, 18:46

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение spring » 18 июн 2009, 22:04

Ибадуллаев писал(а):Прокладка для ГБЦ использовалась всегда одна и та же (названия не помню, немецкая для ВАЗа), толщина 1.15 мм. Вопрос прокладки составляет проблему в связи с температурами стенок камеры сгорания, а не давлениями. Прокладка, какая бы она не была никогда не выбивается, но прожигается при высоких температурах. Насколько помню температура поршня в дизельном двигателе достигает 400 С, а в обычных бензиновых в районе 250 С. По цвету поршня, клапанов и крышки над поршнем (бронзовый с желтым оттенком) мы пришли к выводу, что в моем двигателе температуры деталей внутри камеры сгорания значительно ниже.

Если прокладка хорошо зажата – она не может прогореть. На практике повреждению прокладки предшествует ослабление преднатяга её крепления. Например, вследствие повышенного нагрева деталей, её окружающих и их объемного расширения происходит дополнительное обжатие прокладки и, следовательно, уменьшение преднатяга её крепления в холодном состоянии. Прогореть она может только потом, когда горячие газы будут прорываться вокруг её, причем не сразу, поскольку при нагревании и расширении деталей герметичность будет восстанавливаться. В Вашем же случае воздействие повышенной температуры не требуется, поскольку большой разницы нет – ослаб ли преднатяг её крепления или увеличилось давление в камере сгорания вследствие повышения степени сжатия. Вы же не увеличивали момент её крепления – конструкция двигателя этого не позволит. А то, что она не прогорела, возможно потому, что через 5 тыс.км её меняли.
Еще раз напомню, что температура в камере сгорания дизельного двигателя меньше, чем в бензиновом (2400 против 2800), а прокладка все таки жестче.
Если мои доводы покажутся не достаточно убедительными – нет смысла спорить, поскольку практика, как Вы знаете лучше меня, - критерий истины, а проверка герметичности в холодном состоянии довольно простая и не затратная операция.
Очень кратко выглядит это так. В систему охлаждения, удобнее в разрыв пароотводящего шланга установить тройник с подключенным манометром и возможностью подсоединения обычного шинного насоса, например через клапан шинного вентиля. Насосом перед запуском холодного двигателя создается давление воздуха в воздушной полости расширительного бачка в пределах 0,5-0,7 ат.(достаточно и 0,1ат. для тех, кто опасается) насос отсоединяется. При запуске двигателя следим за показаниями по манометру. При герметичной прокладке показания давления в момент запуска холодного двигателя не должны измениться, а рост давления должен соответствовать степени нагрева жидкости.
Присутствие повышенного давления в системе охлаждения в начале работы двигателя значительно улучшает охлаждение двигателя, камеры сгорания, снижая детонацию и ещё много еще. Более подробно можно узнать в описании пат. 2232905 http://www.fips.ru/cdfi/reestr_rupat.htm , п.м. 54867 http://www.fips.ru/cdfi/reestr_rupm.htm .
spring
 
Сообщения: 2
Зарегистрирован: 14 июн 2009, 00:27

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение Ибадуллаев » 19 июн 2009, 07:00

spring писал(а):Если прокладка хорошо зажата – она не может прогореть.


Спорить не буду. В прокладке меня интересовала только толщина. Они хотя на вид и одинаковые, но толщина иногда расходилась до 0.3 мм. А это проблема. Если прокладка не залипала, использовал ее повторно (пока не испортится). Проблем из-за прокладки не было. То же самое с маслом. Годность определяли по цвету. Меняли не раньше 15 тыс, да и то Дима (механик) считал, что рановато.

Кто-то написал, что мол я в Саратов ехал с превышением скорости, а мол где гаишники были. В центральной России гаишники бывают только на постах. На трассе я их за все время встретил только пару-тройку раз. На постах если и останавливали, то только из-за номеров (05/RU). В таких случаях предъявлял "корочку". За превышение несколько раз тоже останавливали (180-190). В этом случае просто открывал капот и говорил, что двигатель экспериментальный. Реакция всегда была одна и та же и никаких проблем.

К чему это говорю. На обычной машине я никогда за 120 км не переходил. А с моим двигателем для меня это было просто невозможно. Сам не знаю, почему я менялся. Терпеть не мог, когда кто-то меня обгонял. После Бауманской конференции дал себе слово больше без крайней необходимости за руль не садиться. В первый день утром думал над своим выступлением и на Варшавке въехал в стоящий троллейбус. До утра следующего дня ребята все восстановили и машину на конференцию доставили (с некрашенным передком).
В основном ездил на скоростях, которые для обычного двигателя были предельными. На гильзах двигателя, на котором проездил 53 тыс. км до сих пор одни участки зеркальные, а другие с налетом бронзового цвета.
Ибадуллаев
Администратор
 
Сообщения: 1416
Зарегистрирован: 15 июн 2009, 18:46

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение Israel » 19 июн 2009, 10:45

Ибадуллаев писал(а):Кто-то написал, что мол я в Саратов ехал с превышением скорости, а мол где гаишники были.
Это был я. Но странно почему вы отвечаете здесь хотя тема превышения скоростей совсем другая viewtopic.php?p=869#p869 Она называется Ибадуллаев - гонщик в разделе "Разное".
Спасибо за ответ.
Аватара пользователя
Israel
 
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 23 мар 2009, 22:54

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение Ибадуллаев » 19 июн 2009, 13:41

Ибадуллаев писал(а):Это был я. Но странно почему вы отвечаете здесь хотя тема превышения скоростей совсем другая l viewtopic.php?p=869#p869 l


Добрый день.

Прошу прощения, честно говоря еще плохо ориентируюсь, где что находится. Поэтому такие накладки выходят.

С уважением Ибадуллаев Г.А.
Ибадуллаев
Администратор
 
Сообщения: 1416
Зарегистрирован: 15 июн 2009, 18:46

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение KREN » 20 мар 2010, 20:46

Консерватзм во взглядах наших "Светил Науки",к сожалению коснулся не только Вас. У меня был аналогичный случай, только по поводу разработанной мной системы зажигания. Я не смог получить на нее авторского свидетельства, только потому, что она противоречила общепринятым принципам работы индуктивности. Хотя сейчас я выяснил совсем другое. Моя система зажигания соответствует всем законам электротехники, а вот господа ученые, оказывается их просто не знают, и свою некомпетентность маскирубт такой фразиологией, что сам черт ногу сломит. Могу с абсолютной ответственность заявить, что на сегодня ни кто не знает принципа работы обыкновенного трансформатора. А моя система зажигания очень бы хорошо подошла к Вашему двигателю. Система позволяет использовать стандартные свечи при высокой степени сжатия. Она вынуждает переходить на более поздние углы зажигания. У себя на машине я использовал не пригодные для штатной системы зажигания свечи, при этом у них удалал боковые электроды. Правда я при шел к выводу, что все-таки лучше увеличить зазор до трех миллиметров, т.к. иначе искровой разряд гуляет по юбке свечи. Хотя на работу двигателя это заметного влияния не оказывало. Расход топлива снизился с 13 литров до 6,7 литров на сотню. двигатель 2,5 литра ГАЗ 2401. Обеднение смеси производил при помщи регулиравки жиклеров главной дозирующей системы, встроенными иглами (карбюратор К-126). Характеристики системы зажигания: Катушкам зажигания Б-1Б (отключен вариатор); Напряжениепрешествующее искровому разряду - 30 ьыс. Вольт; Фронт нарастания напряжения - 60 тыс. Вольт в микросекунду; Энергтя разряда - 360 миллиДжоулей; амплдуда тока разряда - 360 миллиАмпер; время горения искры - 1,2-1,6 миллиСекунды. Емкостное накопление энергии с двойным преобразованием в процессе разряда.
Ток конечно опасный, но зато сней двжок работает... ПЕСНЯ!!!
С Уважением Крюков Евгений Николаевич. г. Томск. kryukoven@live.ru
KREN
 
Сообщения: 7
Зарегистрирован: 20 мар 2010, 19:08

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение cvarc » 20 мар 2010, 22:27

KREN писал(а):Расход топлива снизился с 13 литров до 6,7 литров на сотню. двигатель 2,5 литра ГАЗ 2401.

Уважаемый непризнанный изобретатель!
А двигатель инеем не стал покрываться после перехода на вашу систему зажигания?
Сегодня тот же день, что был вчера.
Аватара пользователя
cvarc
 
Сообщения: 914
Зарегистрирован: 29 мар 2009, 11:02
Откуда: Ярославль

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение Пиво » 21 мар 2010, 10:52

А что за система?)
Пиво
 
Сообщения: 258
Зарегистрирован: 27 мар 2009, 12:29

Re: История создания двигателя Ибадуллаева

Сообщение Таганай » 21 мар 2010, 11:58

Вообще-то для меня дико,когда расход топлива 13 литров на легковом авто, я предполагаю этим летом приблизиться к 3-3,5 литра на 100 км. Посмотрим.
Таганай
 
Сообщения: 155
Зарегистрирован: 31 мар 2009, 20:52

Пред.След.

Вернуться в Бензиновый двигатель внутреннего сгорания Ибадуллаева

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron