Здравствуйте. Очень заинтересовало избретение, тем более, что тема мне с детства интересна (сам боролся с детонацией на М-412 когда 93-го бензина не было). А перспективы-то, аж дух захватывает, вплоть до переустройства мировой экономики. В саму идею верю, тем более,что у автора есть железный аргумент в виде действующего образца. А те проблемы которые у него существуют (прежде всего с системой зажигания) вполне логичны, учитывая нестандартность двигателя. Я сам "технарь", специалист по цифровой электронике и программист в одном лице. Интересуюсь компьютерными системами управления автомобильными двигателями еще с конца 80-х. По ходу прочтения (пока прочитал далеко еще не все комментарии) возникла пара идей по устранению существующих проблем. Первая - по поводу отсутствия необходимых свечей и катушек зажигания. В начале 80-х на ГАЗе приступили к серийному производству новой модели автомобиля ГАЗ-3102. Особого прорыва, на мой взгляд не было, а двигатель, по сути, модернизированный от ГАЗ-24. Однако было там интересное конструкторское решение, эдакое советское ноу-хау (от которого потом, вроде как, отказались) форкамерно-факельное зажигание (по моему так это называлось). Суть идеи в том, что рабочая смесь поджигалась не от искры, а от факела, исходящего из спец. зоны в камере сгорания. Факел же поджигался от искры. Столь сложная схема делалась для обеспечения устойчивого воспламенения обедненной рабочей смеси, чем достигалась большая экономичность двигателя. Применительно к ИГА эту идею можно использовать след. образом; изготавливается небольшой цилиндр, в один конец которого вкручивается свеча, а другим концом этот цилиндр вкручивается в ГБЦ. Внутри цилиндра стоит определенным образом настроенный двухходовой клапан. Принцип работы следующий: в такте сжатия при подходе поршня к
ВМТ из-за высокого давления открывается клапан в этом цилиндре и небольшая часть смеси подается к свече. При этом, если давление в камере сгорания в ВМТ, допустим, 40 атм., то при должной настройке клапане можно добиться того, чтобу давление у свечи не превышало, например, 10 атм. При возникновении искры смесь, находящаяся в цилиндре воспламеняется, давление в нем резко возрастает и двухходовой клапан открывается уже в другую сторону. В итоге факел из цилиндрика поджигает смесь в камере сгорания. За счет того, что в цилиндрике давление в ВМТ не превышает обычного для обычных ДВС значения, можно использовать обычные свечи со стандартным зазором и обычные катушки зажигания. Кроме того, поджиг смеси факелом более стабилен, чем искрой. Может это и не лучшее решение, но в условиях отсутствия нужных свечей и катушек поможет добиться устойчивой работы двигателя при больших нагрузках.Вторая идея связана с системой управления двигателем. Как я понял тов. Ибадуллаев ездит с фонендоскопом, чтобы своевременно улавливать детонационные стуки и оперативно изменять параметры двигателя (на педаль он меньше давит или
УОЗ делате меньше - не знаю). Я не знаком с используемой на двигателе системой управления, но думаю, что там нет обратной связи по детонации (хотя может быть и есть). Если управляющий компьютер будет сам корректировать УОЗ при поступлении сигнала от датчика детонации и фонендоскоп будет не нужен. К примеру, у меня "Субару Легаси" двиг. 2,2 и системе управления такой датчик стоит, так вот я детонации не слышал ни разу, где бы я не заправлялся. У товарища точно такой же Субару, но двиг. 2,0 и в системе упр-ия такого датчика нет - у него стуки от плохого бензина иногда
бывают.
Буду рад, если мои идеи помогут успешному исходу дела. Ничего не требую взамен, ради процветания России и решения
глобальных мировых проблем ничего не жалко.
Автору и его помощникам успехов.